Qu'est-ce que Marine Fuel ?
L'analyse des carburants marins est la mesure des paramètres de spécification pour les classes de carburant distillat (MS) et résiduel (RM) définies dans la norme ISO 8217. La viscosité cinématique, la densité, le soufre, le point d'éclair, le point d'écoulement, les résidus de carbone, les cendres, l'eau, les sédiments totaux, l'aluminium + silicium (fines du catalyseur) et le calcul du CCAI entrent dans ce cadre.
Objectif de Marine Fuel
Le but est de vérifier que le carburant peut être brûlé en toute sécurité dans le moteur du navire et est conforme aux limites de soufre de l'annexe VI de MARPOL. Le carburant de soute non conforme entraîne des dommages au moteur et des sanctions lors du contrôle par l'État du port.
À quels produits Marine Fuel s'applique-t-il ?
- Combustibles de soute résiduels (RMG, RMK)
- Carburants marins distillés (DMA, DMB)
- Fiouls à très faible teneur en soufre (VLSFO)
- Fiouls à très faible teneur en soufre (ULSFO)
- Gazole marin (MGO)
Dans quels secteurs Marine Fuel est-il utilisé ?
Normes relatives à Marine Fuel
- ISO 8217 (spécifications des carburants marins)
- ISO 3675 / ISO 12185 (densité)
- ISO 3104 (viscosité cinématique)
- ISO 8754 / ISO 14596 (soufre)
- ISO 10307-2 (sédiment total après vieillissement)
- IP 501 / IP 470 (teneur en métal)
- ISO 3733 (teneur en eau)
Conditions de Marine Fuel
- Échantillonnage
- Un échantillon de bunker MARPOL est prélevé lors de la livraison et scellé
- température de viscosité
- 50 °C pour les combustibles résiduels, 40 °C pour les distillats
- limite de soufre
- La limite générale MARPOL et la limite de la zone de contrôle des émissions (ECA) sont différentes
- Tortu
- Les résidus post-vieillissement indiquent un risque d'incompatibilité et de sédimentation
Équipement pour Marine Fuel
- Bain de viscosité cinématique
- Analyseur de soufre par fluorescence XRF ou UV
- Configuration de filtration totale des sédiments
- ICP-OES (teneur en métal)
- Fours à résidus de carbone et à cendres
- Appareils de point d'éclair et de point d'écoulement
Exigences d'échantillon pour Marine Fuel
- L'échantillonnage détermine la validité du résultat de l'analyse du carburant : les normes ISO 3170 (manuelle) et ISO 3171 (automatique en ligne) définissent les règles d'échantillonnage. L'échantillon doit être prélevé dans un récipient propre en matériau adapté, rempli sans lame d'air et conservé au froid pour les produits volatils.
- L'échantillon MARPOL doit être scellé, étiqueté et accompagné d'un bon de livraison
- Les échantillons de combustible résiduel sont homogénéisés par chauffage avant analyse
- Le point de prélèvement (ligne de livraison) et la date doivent être enregistrés
- Un test de compatibilité doit être demandé lorsque différents carburants sont mélangés
Durée de Marine Fuel
Le package standard d’analyse de bunker prend quelques jours ouvrables. Les tests de compatibilité et de stabilité nécessitent du temps supplémentaire ; un package accéléré peut être organisé séparément pour les décisions urgentes en matière de bunker.
Procédure de Marine Fuel
- 1L'échantillon scellé est reçu et son identité est vérifiée.
- 2Les échantillons résiduels sont homogénéisés par chauffage.
- 3La densité et la viscosité sont mesurées ; CCAI est calculé.
- 4Le soufre, l'eau, les cendres et les résidus de carbone sont déterminés.
- 5La teneur totale en sédiments et en métaux est analysée.
- 6Les résultats sont comparés aux limites ISO 8217.
Critères d'acceptation de Marine Fuel
La norme ISO 8217 définit les limites des paramètres pour chaque classe de carburant. En ce qui concerne le soufre, la limite générale de l'annexe VI de MARPOL et la limite plus stricte dans les zones de contrôle des émissions s'appliquent séparément. Les critères d'acceptation proviennent des spécifications du produit concerné et varient selon la saison, le marché et la qualité. Les versions des spécifications sont mises à jour ; Les valeurs limites actuelles à appliquer à votre produit sont confirmées dans le texte du cahier des charges au stade de l'appel d'offres.
Évaluation des résultats
Les fines du catalyseur (aluminium+silicium) sont un paramètre critique dans les carburants résiduels : les particules abrasives usent rapidement la pompe à carburant et les injecteurs, et l'efficacité du système de purification embarqué devient déterminante. Le mélange de différents bunkers peut provoquer des précipitations en raison d'une incompatibilité ; un test de compatibilité doit être effectué avant le mélange.
Rapport de Marine Fuel
- Description de l'échantillon, numéro de sceau et informations de livraison
- Classe de carburant et spécifications appliquées
- Méthode, résultat et limite pour chaque paramètre
- Calcul CCAI
- Comparaison du résultat du soufre avec les limites MARPOL
Accréditation
EUROLAB détient une accréditation internationalement reconnue obtenue auprès des organismes d'accréditation parties aux accords de reconnaissance multilatérale de l'IAF et de l'ILAC, selon ISO/IEC 17025 pour les tests en laboratoire, ISO/IEC 17020 pour l'inspection et la surveillance, et ISO/IEC 17021-1 et ISO/IEC 17065 pour la certification des systèmes et des produits. Cette chaîne garantit que les rapports et certificats délivrés sont acceptés dans le monde entier.
La possibilité de proposer ce test dans le cadre d'une accréditation dépend de votre produit et de la norme appliquée ; l'accréditation étant méthodologique, le périmètre est confirmé par écrit au stade du devis.
Portée et autorisationsRèglements connexes
- MARPOL Annexe VI (prévention de la pollution atmosphérique provenant des navires)
- (UE) 2016/802 Directive sur la teneur en soufre des carburants liquides
Analyse pétrole, carburant et huile — Que couvre ce domaine d'essai ?
La section ci-dessous décrit le domaine auquel appartient l'essai Marine Fuel ; les conditions et critères d'acceptation de cet essai figurent dans les sections ci-dessus. Le périmètre propre à votre produit est confirmé par écrit au stade du devis.
L'analyse des produits pétroliers, carburants et huiles détermine si un fluide respecte sa spécification et comment il se comporte à l'usage. Les normes de ce domaine sont largement constituées de publications ASTM et EN, avec une méthode distincte définie pour chaque paramètre.
Ce qui distingue cette famille, c'est que les cahiers des charges produits sont rédigés sous forme de LISTES DE PARAMÈTRES. Des spécifications telles que l'EN 590 (diesel), l'EN 228 (essence), l'EN 14214 (biodiesel) et l'ISO 8217 (combustibles marins) indiquent pour chaque paramètre à la fois la limite et la méthode de mesure de cette limite. Si la méthode change, le résultat peut changer aussi ; le cahier des charges lie donc également la méthode, et l'usage d'une « méthode équivalente » n'est possible que si le cahier des charges l'autorise.
Du côté carburant, les paramètres décrivent trois propriétés distinctes du produit. Les propriétés physiques (densité, viscosité, courbe de distillation, point d'écoulement, point de trouble) déterminent la pompabilité et le comportement par temps froid. Les propriétés de combustion (indice de cétane, indice d'octane, pouvoir calorifique) indiquent la performance dans le moteur. Les paramètres de contamination et de stabilité (soufre, eau, sédiments, stabilité à l'oxydation, corrosion de la lame de cuivre) affectent à la fois les émissions et la durée de stockage.
L'analyse d'huile est réalisée à deux fins distinctes qu'il ne faut pas confondre. L'analyse d'huile NEUVE vérifie la conformité du produit à sa spécification : indice de viscosité, teneur en additifs, point d'éclair. L'analyse d'huile USAGÉE, en revanche, sert à lire l'état de la machine — l'analyse élémentaire révèle les métaux d'usure (fer, cuivre, chrome, aluminium), la contamination par l'eau et le carburant indique des fuites, et l'indice d'oxydation et d'acidité déterminent la durée de vie restante de l'huile.
L'analyse d'huile usagée est donc un outil de MAINTENANCE PRÉDICTIVE. On suit la tendance des échantillons prélevés à intervalles réguliers ; c'est la tendance, plutôt qu'un résultat unique, qui est significative. Une hausse du taux de fer sur plusieurs mois permet d'intervenir avant qu'une panne ne survienne.
Les combustibles marins constituent le sous-domaine le plus actif de ce champ. Le durcissement mondial des limites de soufre a fait apparaître de nouveaux carburants mélangés sur le marché ; pour ces carburants, la stabilité, la compatibilité (si deux carburants forment des dépôts lorsqu'ils sont mélangés) et la teneur en fines catalytiques sont devenues des paramètres critiques.
L'échantillonnage fait également partie du résultat dans cette famille. Un échantillon prélevé au fond d'une citerne présente une teneur en eau et en sédiments différente de celui prélevé au niveau supérieur ; dans les livraisons commerciales, le point et la méthode de prélèvement sont fixés par contrat.
Groupes de méthodes dans ce domaine
Propriétés physiques
Densité (tube en U oscillant et hydromètre), viscosité cinématique, distillation, point d'écoulement et de trouble, point d'éclair.
Propriétés de combustion
Indice de cétane et indice de cétane calculé, indice d'octane recherche et moteur, pouvoir calorifique.
Soufre et éléments
Soufre par fluorescence UV et XRF ; analyse élémentaire et teneur en additifs par ICP.
Stabilité et corrosion
Stabilité à l'oxydation, corrosion de la lame de cuivre, eau et sédiments, tendance au colmatage du filtre.
Analyse de composition
Répartition de la plage d'ébullition par chromatographie en phase gazeuse, types d'hydrocarbures (FIA), teneur en benzène et aromatiques, teneur en esters méthyliques d'acides gras.
Huile usagée
Métaux d'usure, contamination (eau, carburant, suie), oxydation, indice d'acidité et de basicité, variation de viscosité.
Confusions fréquentes dans ce domaine
- La spécification impose aussi la méthode ; un résultat mesuré par une méthode différente peut ne pas être accepté pour la conformité à la spécification.
- Un seul résultat sur une huile usagée n'est pas significatif ; la décision se fonde sur la tendance.
- Le point de prélèvement détermine le résultat ; le fond de la cuve et le niveau supérieur présentent une eau et des sédiments différents.
- L'indice de cétane est une valeur calculée et n'équivaut pas à un indice de cétane mesuré.
- Les carburants mélangés au biodiesel se comportent différemment en matière de durée de stockage et de croissance microbienne ; les paramètres classiques du diesel ne suffisent pas.
- Le mélange de combustibles marins provenant de sources différentes peut provoquer des dépôts ; la compatibilité est évaluée séparément.
Quelles décisions ces résultats étayent
- Conformité d'un lot de carburant à la spécification et livraison commerciale
- Décisions de maintenance prédictive fondées sur l'analyse d'huile usagée
- Détermination des paramètres pour la classification douanière et fiscale
- Vérification de la qualité après stockage, mélange et transport
- Respect des limites de soufre en vertu de la réglementation sur les émissions
Tests associés
Questions fréquentes sur Marine Fuel
Pouvons-nous mélanger les carburants pris dans différents ports ?
C'est une pratique risquée. Lorsque deux carburants résiduels incompatibles se mélangent, des précipitations d’asphaltènes se produisent et les réservoirs et séparateurs se bouchent. Un test de compatibilité doit être effectué avant le mélange.
Nous utilisons VLSFO – quels sont les risques supplémentaires ?
Les mélanges à faible teneur en soufre sont fabriqués à partir de différents composants ; la stabilité, l'écoulement à froid et le comportement lubrifiant peuvent différer de ceux des carburants conventionnels. Le point d'écoulement et le total des sédiments doivent être particulièrement surveillés dans ces carburants.