Steinschlagtest — ISO 20567-1 / VDA 621-427

Was ist Stone Chip?

Der Steinschlagtest bewertet die Widerstandsfähigkeit des Lacksystems gegenüber Kies- und Steinschlägen und wie weit der Schaden durch die Schichten fortschreitet. Die in ISO 20567-1 definierte Methode verwendet eine Anlage, die dem Kiesschlagtest ähnelt, unterscheidet sich jedoch in der Bewertungsmethode und den Optionen für wiederholte Belastungen.

Zweck von Stone Chip

Der Zweck besteht darin, die Zwischenschichthaftung des Lacksystems und seine Fähigkeit, Aufprallenergie zu absorbieren, zu bewerten und Schäden am Metall zu identifizieren, die zur Korrosionsauslösung führen könnten.

Bei welchen Produkten wird Stone Chip angewendet?

Lackierte Oberflächen der Fahrzeugkarosserie
Schutzbeschichtungen für das Fahrwerk
Lackierung von Stoßstangen und äußeren Kunststoffteilen
Lackierungen für Nutzfahrzeugkabinen

In welchen Branchen wird Stone Chip eingesetzt?

AutomobilFarbe und BeschichtungMetall

Normen zu Stone Chip

ISO 20567-1
VDA 621-427
SAE J400
ASTM D3170

Prüfbedingungen für Stone Chip

Kieseigenschaften: Bei der in der Norm definierten Härte und Größenverteilung
Druck und Wiederholung: Bei dem von der Norm vorgeschriebenen Druck; ein- oder mehrstufige Belichtung
Konditionierung: Bei Raumtemperatur oder der in der Spezifikation angegebenen niedrigen Temperatur

Prüfgerät für Stone Chip

Steinschlagprüfmaschine
Druckluftsystem
Kühl-/Klimaschrank
Referenzbewertungskarten
Klebeband (zum Abheben loser Partikel)

Probenanforderungen für Stone Chip

Lackierte Platten in Standardgröße oder echte Teile
Im Allgemeinen mindestens drei Exemplare
Die Lacksystembeschreibung und Schichtdicken sind anzugeben
Die Proben müssen vollständig ausgehärtet sein

Dauer von Stone Chip

Der Test ist kurz; Ist eine Korrosionsnachkontrolle erforderlich, werden die Proben anschließend einem Salzsprühtest unterzogen und die Dauer verlängert sich entsprechend.

Ablauf von Stone Chip

1Das Lacksystem und die Schichtdicken werden erfasst.
2Die Probe ist konditioniert.
3Es wird in die Maschine eingelegt und der Kies wird unter den definierten Bedingungen versprüht.
4Mit Klebeband werden lose Farbpartikel abgehoben.
5Die Schadenseinstufung erfolgt durch Vergleich mit den Referenzkarten.
6Auf Wunsch wird die Probe einem Korrosionstest unterzogen und am Ende des Zeitraums erneut beurteilt.

Annahmekriterien für Stone Chip

Das Akzeptanzkriterium ist die Note in der OEM-Spezifikation. Wenn nach einem Steinschlag eine Korrosionsprüfung erforderlich ist, wird auch die Korrosionsausbreitung von den Einschlagstellen, die die zulässigen Millimeter nicht überschreitet, bewertet.

Auswertung der Ergebnisse

Bewertet werden Größe, Anzahl und erreichte Schadensschicht. Nach dem Steinschlagtest wird häufig Salzsprühnebel angewendet, um die Korrosionsausbreitung zu untersuchen. Diese Kombination liefert bessere Informationen über die tatsächliche Leistung des Lacksystems.

Prüfbericht zu Stone Chip

Standard angewendet
Beschreibung des Lacksystems und Schichtdicken
Testbedingungen
Bewertungsergebnisse
Vom Schaden erreichte Schicht
Ergebnisse, wenn eine Korrosionsnachuntersuchung durchgeführt wurde
Fotografien

Akkreditierung

EUROLAB verfügt über eine international anerkannte Akkreditierung, die von Akkreditierungsstellen erhalten wurde, die Vertragspartei der multilateralen Anerkennungsvereinbarungen IAF und ILAC sind, gemäß ISO/IEC 17025 für Labortests, ISO/IEC 17020 für Inspektion und Überwachung sowie ISO/IEC 17021-1 und ISO/IEC 17065 für System- und Produktzertifizierung. Diese Kette stellt sicher, dass die ausgestellten Berichte und Zertifikate weltweit akzeptiert werden.

Ob dieser Test im akkreditierten Rahmen angeboten werden kann, hängt von Ihrem Produkt und der angewandten Norm ab; Da die Akkreditierung methodenbasiert erfolgt, wird der Umfang bereits im Angebotsstadium schriftlich bestätigt.

Geltungsbereich und Berechtigungen

Otomotiv Testleri — Was umfasst dieser Prüfbereich?

Der folgende Abschnitt beschreibt das Gebiet, zu dem der Test Stone Chip gehört; die Bedingungen und Abnahmekriterien dieses konkreten Tests stehen in den obigen Abschnitten. Der für Ihr Produkt spezifische Umfang wird schriftlich im Angebotsstadium festgelegt.

Automobilprüfungen zeigen, dass ein Bauteil unter Bedingungen weiterarbeitet, die den Belastungen entsprechen, denen es über die Fahrzeuglebensdauer begegnet. Ein Fahrzeug ist kein einzelnes Produkt, sondern eine UMGEBUNG: Vibration, Temperaturwechsel, Salzwasser, Steinschlag, elektrische Transienten und elektromagnetisches Rauschen sind gleichzeitig und über Jahre vorhanden.

Das Besondere an dieser Familie ist, dass HERSTELLERSPEZIFIKATIONEN über den Normen stehen. ISO- und SAE-Veröffentlichungen schaffen die gemeinsame Grundlage; aber Volkswagen, BMW, Ford, Stellantis, Toyota und Renault definieren in ihren eigenen Spezifikationen unterschiedliche Schweregrade, zusätzliche Prüfungen und abweichende Abnahmekriterien. Für ein Bauteil reicht die Aussage "erfüllt Automobilnormen" allein nicht aus; es muss geklärt werden, welche Spezifikation welches Herstellers und welche Revision davon gemeint ist.

Die Familie umfasst drei getrennte Prozesse, die oft verwechselt werden. Die Homologation betrifft die Typgenehmigungen, die ein Fahrzeug für die Zulassung zum Straßenverkehr benötigt, und läuft unter staatlicher Hoheit. Die Lieferantenfreigabe bedeutet das Bestehen der eigenen Qualitäts- und Prüfanforderungen des Fahrzeugherstellers und ist eine geschäftliche Beziehung. Das dritte ist die Konstruktionsverifikation: Das Ingenieurteam weist nach, dass sein eigener Entwurf die Ziele erfüllt.

Auf Bauteilebene wird der Prüfplan um den EINBAUORT herum aufgebaut. Ein Modul im Motorraum und eines im Kofferraum durchlaufen nicht dasselbe Temperatur- und Vibrationsprofil; ein Bauteil in der Tür und eines in der Dachkonsole sind nicht derselben Wasser- und Staubbelastung ausgesetzt. Die Normenreihe ISO 16750 ist der gemeinsame Rahmen für diesen einbauortbasierten Ansatz.

Der Übergang zum Elektrofahrzeug hat das Feld neu geformt. Hochspannungssicherheit, Isolationskoordination, Batteriesicherheit, Konformität der Ladeschnittstelle und das elektromagnetische Verhalten hochspannungsführender Bauteile wurden dem klassischen Automobilprüfsatz hinzugefügt. Bei einem leise laufenden Fahrzeug haben sich auch die akustischen und Vibrationserwartungen geändert; vom Verbrennungsmotor überdeckte Geräusche sind nun hörbar.

Die Qualitätssystemseite lässt sich in diesem Bereich nicht von der Prüfung trennen. Ein Hersteller nach IATF 16949 legt Prüfergebnisse in der PPAP-Akte vor; Messsystemanalyse, Prozessfähigkeitsstudie und Kontrollplan stehen um den Prüfbericht herum. Ein einziges gutes Ergebnis reicht nicht aus — es muss gezeigt werden, dass der Prozess dieses Ergebnis wiederholen kann.

Methodengruppen in diesem Bereich

Umwelt und Klima
Temperaturwechsel, Thermoschock, feuchte Wärme, Salzsprühnebel, Staub- und Wassereintritt (IP), Sonneneinstrahlung. Die Schweregrade variieren je nach Einbauort.
Mechanisch
Sinus- und Zufallsschwingung, Stoß, mechanische Lasten, Befestigungsdrehmoment und Dauerhaftigkeitszyklen.
Elektrisch
Versorgungsspannungsschwankungen, Transienten (ISO 7637), Verpolung, Überspannung, Kurzschluss und Ruhestrommessungen.
EMV
Bauteilemission (CISPR 25), Strahlungs- und Leitungsstörfestigkeit (ISO-11452-Reihe), elektrostatische Entladung (ISO 10605).
Werkstoffe und Emissionen
Geruch, Fogging und VOC-Emission bei Innenraummaterialien; Entflammbarkeit; UV-Alterung; Beschichtungsbeständigkeit und Steinschlag.
Funktionale Sicherheit und Cybersicherheit
Nachweise funktionaler Sicherheit nach ISO 26262 und Cybersicherheitstechnik nach ISO/SAE 21434; diese sind über UNECE R155 und R156 an das Recht gebunden.

Häufig verwechselt in diesem Bereich

Ein Automobilbericht ohne Spezifikationsverweis wird in der Lieferkette nicht anerkannt; es muss angegeben werden, welche OEM-Spezifikation und -Revision angewendet wurde.
Typgenehmigung und Lieferantenfreigabe sind unterschiedliche Prozesse. Ein Bauteil mit E-Mark-Genehmigung gilt dadurch nicht als bestanden bei den eigenen Abnahmeprüfungen des OEM.
Ein an einem Prototyp erzieltes Ergebnis überträgt sich nicht auf die Serienfertigung; das PPAP erfolgt mit Serienfertigungsteilen.
Auf EMV-Seite reicht die alleinige Messung der Emission nicht aus; die Störfestigkeit ist ein eigenständiger Bereich und im Fahrzeug kritischer.
Bei Komponenten von Elektrofahrzeugen ist die Hochspannungssicherheit eine eigenständige Kompetenz; die klassische 12-V-Prüfinfrastruktur reicht nicht aus.

Welche Entscheidungen diese Ergebnisse unterstützen

Lieferanten-Bauteilfreigabe und die PPAP-Akte
UNECE-Typgenehmigung und E-Mark-Kennzeichnung
Konstruktionsverifikation und Dauerhaftigkeitsnachweis
Ursachenanalyse von Feldbeschwerden und Garantierückläufern
Bewertung der Auswirkung einer Konstruktions- oder Lieferantenänderung

Häufige Fragen zu Stone Chip

Was sollte ich zwischen ISO 20567-1 und SAE J400 wählen?

Maßgebend hierfür ist die Spezifikation des Kunden. Europäische OEMs verlangen meist ISO 20567-1 und VDA 621-427, während nordamerikanische OEMs SAE J400 verlangen. Da die Bewertungsskalen unterschiedlich sind, können die Ergebnisse nicht direkt verglichen werden.

Stone Chip