Qu'est-ce que Railway Cybersecurity ?
Les tests de cybersécurité ferroviaire sont l'étude dans laquelle les composants du système ferroviaire sont évalués en termes d'exigences de séparation de zones et de canaux, d'authentification, d'autorisation, d'intégrité des données et d'enregistrement des événements conformément aux séries EN 50701 et IEC 62443.
Objectif de Railway Cybersecurity
L’objectif est de démontrer, par l’évaluation des risques et l’expérimentation, que les vulnérabilités en matière de cybersécurité ne mettent pas en péril la sécurité et la convivialité.
À quels produits Railway Cybersecurity s'applique-t-il ?
- Systèmes de communication et de contrôle embarqués
- Systèmes de signalisation et de gestion du trafic
- Systèmes d'information des passagers et Wi-Fi
- Interfaces de télémaintenance et de diagnostic
Dans quels secteurs Railway Cybersecurity est-il utilisé ?
Normes relatives à Railway Cybersecurity
- EN 50701
- IEC 62443-3-3
- IEC 62443-4-1
- IEC 62443-4-2
- EN 50155équipements électroniques dans les véhicules ferroviaires test
- EN 50121compatibilité électromagnétique dans les applications ferroviaires test
- EN 45545sécurité incendie dans les véhicules ferroviaires test
- IEC 61373vibrations et chocs dans les équipements des véhicules ferroviaires test
Conditions de Railway Cybersecurity
- L'évaluation des risques
- Inventaire des actifs, définition des régions et des canaux, analyse des menaces et des risques
- Niveau de sécurité
- Cibles SL (SL-T) définies dans la norme IEC 62443
- Exigences des composants
- Évaluation selon les exigences des composants dans la norme IEC 62443-4-2
- L'épreuve
- Analyse de vulnérabilités, tests de robustesse et tests d'intrusion
Équipement pour Railway Cybersecurity
- Outils d'analyse du trafic réseau et de test de protocoles
- Plateforme d'analyse des vulnérabilités
- Outils de fuzzing de protocole
- Réseau de test isolé et simulation de système
Exigences d'échantillon pour Railway Cybersecurity
- L'architecture du système, la région et la définition des canaux doivent être documentées
- L'inventaire des actifs et la liste des composants logiciels (SBOM) devraient être prêts
- Le niveau de sécurité cible doit être défini
- Les expériences doivent être réalisées dans un environnement isolé et non dans une entreprise.
Durée de Railway Cybersecurity
Généralement 6 à 12 semaines selon la couverture.
Procédure de Railway Cybersecurity
- 1L'inventaire des actifs et le modèle de région/canal sont créés.
- 2Une évaluation des menaces et des risques est effectuée.
- 3Les niveaux de sécurité cibles sont déterminés.
- 4L'analyse des écarts est effectuée par rapport aux exigences des composants.
- 5Des analyses de vulnérabilité et des tests de durabilité sont appliqués.
- 6Les résultats sont rapportés en fonction du niveau de risque.
Critères d'acceptation de Railway Cybersecurity
Le critère d'acceptation est que les exigences définies dans l'IEC 62443 pour le niveau de sécurité cible soient respectées et que le risque restant soit acceptable.
Évaluation des résultats
L’évaluation de la cybersécurité n’est pas une expérience ponctuelle ; Les vulnérabilités deviennent apparentes au fil du temps et le processus de mise à jour du logiciel fait partie de l'évaluation. La sûreté (RAMS) et la sécurité sont des questions distinctes mais interactives ; Une mesure de sécurité ne doit pas nuire à la fonction de sécurité.
Rapport de Railway Cybersecurity
- Architecture du système, modèle de région et de canal
- Inventaire des actifs et liste des composants
- Niveaux de sécurité cibles
- Analyse des lacunes et résultats expérimentaux
- Risque restant et plan d’actions correctives
Accréditation
EUROLAB détient une accréditation internationalement reconnue obtenue auprès des organismes d'accréditation parties aux accords de reconnaissance multilatérale de l'IAF et de l'ILAC, selon ISO/IEC 17025 pour les tests en laboratoire, ISO/IEC 17020 pour l'inspection et la surveillance, et ISO/IEC 17021-1 et ISO/IEC 17065 pour la certification des systèmes et des produits. Cette chaîne garantit que les rapports et certificats délivrés sont acceptés dans le monde entier.
La possibilité de proposer ce test dans le cadre d'une accréditation dépend de votre produit et de la norme appliquée ; l'accréditation étant méthodologique, le périmètre est confirmé par écrit au stade du devis.
Portée et autorisationsRèglements connexes
- Législation sur la sécurité ferroviaire
- NIS2 et exigences nationales en matière d’infrastructures critiques
Demiryolu Testleri — Que couvre ce domaine d'essai ?
La section ci-dessous décrit le domaine auquel appartient l'essai Railway Cybersecurity ; les conditions et critères d'acceptation de cet essai figurent dans les sections ci-dessus. Le périmètre propre à votre produit est confirmé par écrit au stade du devis.
Les essais ferroviaires montrent que les véhicules et composants fonctionnent de manière sûre et fiable dans l'environnement ferroviaire. Le caractère de cette famille découle de l'HYPOTHÈSE D'UNE LONGUE DURÉE DE VIE : un véhicule ferroviaire est conçu pour une durée de service dépassant trente ans, et ses composants restent soumis aux vibrations, aux cycles de température et à un usage intensif pendant toute cette période.
La longue durée de vie façonne également la chaîne d'approvisionnement des composants. Les pièces de rechange doivent rester disponibles pendant trente ans, les composants électroniques mis hors production doivent être remplacés, et chaque substitution doit être revérifiée. Cela sort le ferroviaire d'une logique de « certifier une fois et continuer ».
La sécurité incendie est la partie la plus strictement réglementée du domaine et relève de la série EN 45545. La logique de la série repose sur le LIEU D'UTILISATION et la CATÉGORIE D'EXPLOITATION : un métro circulant en tunnel et un train interurbain ne présentent pas le même risque, et le tissu de siège et le câble ne sont pas évalués dans la même catégorie. Le temps d'évacuation est le facteur principal déterminant ces catégories ; l'évacuation étant plus longue dans un tunnel fermé, les exigences de matériaux deviennent plus strictes.
Pour les équipements électroniques, l'EN 50155 est la norme cadre et regroupe les exigences environnementales, électriques et fonctionnelles : variations de tension d'alimentation, classes de température, humidité, vibration et choc. Côté vibration et choc, les catégories de l'EN 61373 sont utilisées et diffèrent selon le lieu de montage — un boîtier monté sur la caisse et un capteur monté sur le bogie ne subissent pas le même profil.
Pour la compatibilité électromagnétique, la série EN 50121 s'applique et traite un problème propre au ferroviaire : le système de traction commute à très haute puissance et peut affecter à la fois les systèmes embarqués et la signalisation le long de la voie. La série comporte donc des parties distinctes pour le véhicule, les installations en bord de voie et la signalisation.
Pour les systèmes liés à la sécurité, un domaine distinct s'applique, et ici la preuve n'est pas l'essai mais le PROCESSUS : l'EN 50126 (RAMS), l'EN 50128 (logiciel) et l'EN 50129 (systèmes électroniques liés à la sécurité) définissent le cycle de vie de sécurité et les niveaux d'intégrité de sécurité (SIL). Les systèmes de signalisation et de commande de freinage sont évalués dans ce cadre.
Du côté qualité, le référentiel propre au secteur IRIS (ISO/TS 22163) entre en jeu ; les grands constructeurs de matériel roulant exigent ce certificat de leurs fournisseurs.
Du côté de la structure mécanique, la caisse et le châssis du bogie ont leurs propres normes : vérification structurelle sous charges statiques et de fatigue, qualité des soudures et résistance au crash. Ces essais sont réalisés sur des bancs à échelle réelle et peuvent durer des mois.
Groupes de méthodes dans ce domaine
Sécurité incendie
Classification des matériaux et composants selon l'EN 45545 ; ensemble d'exigences selon la catégorie d'exploitation et de conception.
Équipement électronique
Exigences environnementales et électriques EN 50155 ; coupures d'alimentation, classes de température, humidité et degré de protection.
Vibration et choc
Catégories EN 61373 ; profils caisse, bogie et essieu selon le lieu de montage.
Compatibilité électromagnétique
La série EN 50121 : parties distinctes pour le véhicule, les installations en bord de voie et la signalisation.
Cycle de vie de sécurité
EN 50126 RAMS, EN 50128 logiciel et EN 50129 systèmes liés à la sécurité ; détermination du SIL et dossier de sécurité.
Vérification structurelle
Charges statiques et de fatigue sur la caisse et le châssis du bogie, qualité des soudures, résistance au crash.
Confusions fréquentes dans ce domaine
- Les exigences de l'EN 45545 varient selon le lieu d'utilisation et la catégorie d'exploitation ; il n'existe pas de « classe feu ferroviaire » unique.
- La conformité à l'EN 50155 ne couvre pas les exigences de vibration ; l'EN 61373 est appliquée en complément.
- Un rapport CEM civil n'est pas suffisant pour le ferroviaire ; la série EN 50121 définit un environnement et des limites différents.
- Pour les systèmes liés à la sécurité, l'essai seul ne constitue pas une preuve ; des enregistrements du cycle de vie de sécurité sont requis.
- Un changement de composant (même dû à l'obsolescence) nécessite une nouvelle vérification ; dans les projets à longue durée de vie, c'est un travail routinier.
- Un certificat IRIS n'est pas une approbation de produit ; c'est un certificat de système de management de la qualité.
Quelles décisions ces résultats étayent
- Approbation du véhicule et des composants, processus d'acceptation de l'exploitant
- Sélection des matériaux selon la catégorie de sécurité incendie
- Le dossier de sécurité et les preuves SIL pour les systèmes liés à la sécurité
- Certification qualité de la chaîne d'approvisionnement
- Continuité de l'approvisionnement en composants et gestion du changement
Tests associés
Questions fréquentes sur Railway Cybersecurity
Selon quelle norme Railway Cybersecurity est-il fabriqué ?
Railway Cybersecurity est exécuté dans la portée EN 50701, IEC 62443-3-3, IEC 62443-4-1 et IEC 62443-4-2. Les valeurs limites et les critères d'acceptation à appliquer sont définis dans la norme produit ; La version valable pour votre produit est confirmée par écrit au stade de l'offre.
À quels produits Railway Cybersecurity s'applique-t-il ?
Principalement appliqué à Systèmes de communication et de contrôle embarqués, Systèmes de signalisation et de gestion du trafic, Systèmes d'information des passagers et Wi-Fi et Interfaces de télémaintenance et de diagnostic. La question de savoir si votre produit est inclus dans le champ d'application est déterminée en examinant ses spécifications techniques et son utilisation prévue.
Dans quelles conditions Railway Cybersecurity est-il effectué ?
Les paramètres déterminants sont : L'évaluation des risques — Inventaire des actifs, définition des régions et des canaux, analyse des menaces et des risques, Niveau de sécurité — Cibles SL (SL-T) définies dans la norme IEC 62443 et Exigences des composants — Évaluation selon les exigences des composants dans la norme IEC 62443-4-2. Les conditions complètes se trouvent dans la section « Conditions de test » sur la page et varient en fonction de la norme du produit.
Quel type d'échantillon est nécessaire pour Railway Cybersecurity ?
L'architecture du système, la région et la définition des canaux doivent être documentées, L'inventaire des actifs et la liste des composants logiciels (SBOM) devraient être prêts et Le niveau de sécurité cible doit être défini. Le nombre d'échantillons est déterminé en fonction de la norme du produit et de la portée à déclarer.
Combien de temps prend Railway Cybersecurity ?
Généralement 6 à 12 semaines selon la couverture. Cette durée appartient au test lui-même ; la préparation des échantillons, la mise en file d’attente et les rapports sont également évalués. Un calendrier réaliste de votre produit est donné dans l'offre.
Quel est le résultat Railway Cybersecurity appelé « approprié » ?
Le critère d'acceptation est que les exigences définies dans l'IEC 62443 pour le niveau de sécurité cible soient respectées et que le risque restant soit acceptable.