Kratztest — ISO 1518 / ASTM D7027 / ISO 20502 · Automobilprüfungen

Was ist Scratch?

Der Kratztest ist ein Test, bei dem die Kratzfestigkeit ermittelt wird, indem eine Spitze definierter Geometrie unter konstanter oder zunehmender Belastung über die Oberfläche bewegt wird. Das Ergebnis wird als kritische Belastung oder Kratzsichtbarkeit ausgedrückt.

Zweck von Scratch

Der Zweck besteht darin, festzustellen, wie stark die Oberfläche einer sichtbaren Kratzerbildung während des Gebrauchs widersteht, und die Haftung der Beschichtung auf dem Substrat zu beurteilen.

Bei welchen Produkten wird Scratch angewendet?

Innen- und Außenverkleidungsoberflächen für Kraftfahrzeuge
Farb- und Lacksysteme
Hartstoffbeschichtungen (PVD, DLC)
Karosserieteile aus Kunststoff
Möbeloberflächen

In welchen Branchen wird Scratch eingesetzt?

AutomobilElektrofahrzeugBatterieKunststoffeGummi

Normen zu Scratch

ISO 1518-1
ISO 1518-2
ASTM D7027
ISO 20502
ASTM G171

Prüfbedingungen für Scratch

Spitzengeometrie: Kugel- oder Diamantspitze mit dem in der Norm definierten Radius
Laden: Konstante Belastung oder progressive (zunehmende) Belastung
Kratzgeschwindigkeit: Konstanter Preis gemäß Standard
Umfeld: 23 °C ± 2 °C und 50 % ± 5 relative Luftfeuchtigkeit

Prüfgerät für Scratch

Kratztester
Kalibrierte Spitzen
Optisches Mikroskop oder konfokales Profilometer
Farb-/Glanzmessgerät (zur Beurteilung des Aussehens)

Probenanforderungen für Scratch

Die Oberfläche muss sauber, vollständig ausgehärtet und eben sein
Die Schichtdicke muss gemessen und aufgezeichnet werden
Der Abstand zwischen den Kratzern muss der Norm entsprechen
Im Allgemeinen werden mindestens drei Kratzer angebracht

Dauer von Scratch

Der Test ist kurz; Zusammen mit der Auswertung und der mikroskopischen Untersuchung dauert eine Probe einen halben Arbeitstag.

Ablauf von Scratch

1Gemessen werden Schichtdicke und Anfangsglanz.
2Die Spitzen- und Lasteinstellungen werden gemäß der Norm angepasst.
3Mit der definierten Geschwindigkeit wird ein Kratzer aufgetragen.
4Der Kratzer wird mit einem Mikroskop untersucht; die kritische Belastung wird ermittelt.
5Bei Bedarf werden Glanz- oder Farbveränderungen gemessen.

Annahmekriterien für Scratch

Als Akzeptanzkriterium wird in der Spezifikation eine minimale kritische Belastung oder das Fehlen eines sichtbaren Kratzers bei einer festgelegten Belastung angegeben. Automobil-OEM-Spezifikationen definieren ihre eigenen Kriterien.

Auswertung der Ergebnisse

Kratzertiefe, -breite und Beschichtungsablösung werden gemeinsam bewertet. Die bis zum Untergrund durchtretende Beschichtung wird als gesonderte Nichtkonformität erfasst.

Prüfbericht zu Scratch

Standard angewendet
Spitzengeometrie, Lastprofil und Geschwindigkeit
Beschichtungssystem und -dicke
Kritische Belastungs- und Kratzmaße
Mikroskopische Bilder

Akkreditierung

EUROLAB verfügt über eine international anerkannte Akkreditierung, die von Akkreditierungsstellen erhalten wurde, die Vertragspartei der multilateralen Anerkennungsvereinbarungen IAF und ILAC sind, gemäß ISO/IEC 17025 für Labortests, ISO/IEC 17020 für Inspektion und Überwachung sowie ISO/IEC 17021-1 und ISO/IEC 17065 für System- und Produktzertifizierung. Diese Kette stellt sicher, dass die ausgestellten Berichte und Zertifikate weltweit akzeptiert werden.

Ob dieser Test im akkreditierten Rahmen angeboten werden kann, hängt von Ihrem Produkt und der angewandten Norm ab; Da die Akkreditierung methodenbasiert erfolgt, wird der Umfang bereits im Angebotsstadium schriftlich bestätigt.

Geltungsbereich und Berechtigungen

Otomotiv Testleri — Was umfasst dieser Prüfbereich?

Der folgende Abschnitt beschreibt das Gebiet, zu dem der Test Scratch gehört; die Bedingungen und Abnahmekriterien dieses konkreten Tests stehen in den obigen Abschnitten. Der für Ihr Produkt spezifische Umfang wird schriftlich im Angebotsstadium festgelegt.

Automobilprüfungen zeigen, dass ein Bauteil unter Bedingungen weiterarbeitet, die den Belastungen entsprechen, denen es über die Fahrzeuglebensdauer begegnet. Ein Fahrzeug ist kein einzelnes Produkt, sondern eine UMGEBUNG: Vibration, Temperaturwechsel, Salzwasser, Steinschlag, elektrische Transienten und elektromagnetisches Rauschen sind gleichzeitig und über Jahre vorhanden.

Das Besondere an dieser Familie ist, dass HERSTELLERSPEZIFIKATIONEN über den Normen stehen. ISO- und SAE-Veröffentlichungen schaffen die gemeinsame Grundlage; aber Volkswagen, BMW, Ford, Stellantis, Toyota und Renault definieren in ihren eigenen Spezifikationen unterschiedliche Schweregrade, zusätzliche Prüfungen und abweichende Abnahmekriterien. Für ein Bauteil reicht die Aussage "erfüllt Automobilnormen" allein nicht aus; es muss geklärt werden, welche Spezifikation welches Herstellers und welche Revision davon gemeint ist.

Die Familie umfasst drei getrennte Prozesse, die oft verwechselt werden. Die Homologation betrifft die Typgenehmigungen, die ein Fahrzeug für die Zulassung zum Straßenverkehr benötigt, und läuft unter staatlicher Hoheit. Die Lieferantenfreigabe bedeutet das Bestehen der eigenen Qualitäts- und Prüfanforderungen des Fahrzeugherstellers und ist eine geschäftliche Beziehung. Das dritte ist die Konstruktionsverifikation: Das Ingenieurteam weist nach, dass sein eigener Entwurf die Ziele erfüllt.

Auf Bauteilebene wird der Prüfplan um den EINBAUORT herum aufgebaut. Ein Modul im Motorraum und eines im Kofferraum durchlaufen nicht dasselbe Temperatur- und Vibrationsprofil; ein Bauteil in der Tür und eines in der Dachkonsole sind nicht derselben Wasser- und Staubbelastung ausgesetzt. Die Normenreihe ISO 16750 ist der gemeinsame Rahmen für diesen einbauortbasierten Ansatz.

Der Übergang zum Elektrofahrzeug hat das Feld neu geformt. Hochspannungssicherheit, Isolationskoordination, Batteriesicherheit, Konformität der Ladeschnittstelle und das elektromagnetische Verhalten hochspannungsführender Bauteile wurden dem klassischen Automobilprüfsatz hinzugefügt. Bei einem leise laufenden Fahrzeug haben sich auch die akustischen und Vibrationserwartungen geändert; vom Verbrennungsmotor überdeckte Geräusche sind nun hörbar.

Die Qualitätssystemseite lässt sich in diesem Bereich nicht von der Prüfung trennen. Ein Hersteller nach IATF 16949 legt Prüfergebnisse in der PPAP-Akte vor; Messsystemanalyse, Prozessfähigkeitsstudie und Kontrollplan stehen um den Prüfbericht herum. Ein einziges gutes Ergebnis reicht nicht aus — es muss gezeigt werden, dass der Prozess dieses Ergebnis wiederholen kann.

Methodengruppen in diesem Bereich

Umwelt und Klima
Temperaturwechsel, Thermoschock, feuchte Wärme, Salzsprühnebel, Staub- und Wassereintritt (IP), Sonneneinstrahlung. Die Schweregrade variieren je nach Einbauort.
Mechanisch
Sinus- und Zufallsschwingung, Stoß, mechanische Lasten, Befestigungsdrehmoment und Dauerhaftigkeitszyklen.
Elektrisch
Versorgungsspannungsschwankungen, Transienten (ISO 7637), Verpolung, Überspannung, Kurzschluss und Ruhestrommessungen.
EMV
Bauteilemission (CISPR 25), Strahlungs- und Leitungsstörfestigkeit (ISO-11452-Reihe), elektrostatische Entladung (ISO 10605).
Werkstoffe und Emissionen
Geruch, Fogging und VOC-Emission bei Innenraummaterialien; Entflammbarkeit; UV-Alterung; Beschichtungsbeständigkeit und Steinschlag.
Funktionale Sicherheit und Cybersicherheit
Nachweise funktionaler Sicherheit nach ISO 26262 und Cybersicherheitstechnik nach ISO/SAE 21434; diese sind über UNECE R155 und R156 an das Recht gebunden.

Häufig verwechselt in diesem Bereich

Ein Automobilbericht ohne Spezifikationsverweis wird in der Lieferkette nicht anerkannt; es muss angegeben werden, welche OEM-Spezifikation und -Revision angewendet wurde.
Typgenehmigung und Lieferantenfreigabe sind unterschiedliche Prozesse. Ein Bauteil mit E-Mark-Genehmigung gilt dadurch nicht als bestanden bei den eigenen Abnahmeprüfungen des OEM.
Ein an einem Prototyp erzieltes Ergebnis überträgt sich nicht auf die Serienfertigung; das PPAP erfolgt mit Serienfertigungsteilen.
Auf EMV-Seite reicht die alleinige Messung der Emission nicht aus; die Störfestigkeit ist ein eigenständiger Bereich und im Fahrzeug kritischer.
Bei Komponenten von Elektrofahrzeugen ist die Hochspannungssicherheit eine eigenständige Kompetenz; die klassische 12-V-Prüfinfrastruktur reicht nicht aus.

Welche Entscheidungen diese Ergebnisse unterstützen

Lieferanten-Bauteilfreigabe und die PPAP-Akte
UNECE-Typgenehmigung und E-Mark-Kennzeichnung
Konstruktionsverifikation und Dauerhaftigkeitsnachweis
Ursachenanalyse von Feldbeschwerden und Garantierückläufern
Bewertung der Auswirkung einer Konstruktions- oder Lieferantenänderung

Häufige Fragen zu Scratch

Wie erfolgt die Wahl zwischen konstanter Belastung und steigender Belastung?

Von konstanter Belastung spricht man, wenn in der Spezifikation gefragt wird, ob bei einer bestimmten Belastung ein Kratzer auftritt. Zur Bestimmung der Schädigungsschwelle der Beschichtung (kritische Belastung) wird vorzugsweise eine zunehmende Belastung herangezogen.

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